https://www.wyniasweek.nl/maarten-van-andel-een-alternatieve-energietransitie-zonder-stroomtekorten-windmolens-en-torenhoge-rekeningen-dat-kan/?utm_source=mailchimp&utm_medium=email&utm_campaign=2025-04-10
Wanneer gaan ze et zand uit de Sahara bij de grens tegenhouden?

Is ultrasnel laden wel een slim idee?

Elektrische auto’s concurreren vooral met elkaar op actieradius en laadtijd. Wie het snelst kan laden en het verst kan komen op een acculading heeft een stevig voordeel in handen. Illustratief was de waardestijging van BYD toen het zijn ultra snelladende modellen aankondigde, de koers van de aandelen maakte een vreugdesprong. Maar is iedereen er zo blij mee?

Het normale snelladen van elektrische auto’s heeft al een stevige impact op het elektriciteitsnet, vooral tijdens piekuren tussen 17:00 en 20:00 uur wanneer veel voertuigen tegelijkertijd worden opgeladen. Dit kan capaciteitsproblemen veroorzaken, vooral met de verwachte groei naar 2,25 miljoen elektrische auto’s in Nederland tegen 2030. Als er geen maatregelen worden genomen, kan de extra belasting op het net leiden tot overbelasting en stroomstoringen.

Een veelbelovende oplossing is slim laden, waarbij het laadproces wordt afgestemd op factoren zoals de beschikbaarheid van duurzame energie en de capaciteit van het net. Onderzoek toont aan dat slim laden de piekbelasting tijdens de avonduren met 35 tot 49 procent kan verminderen. Initiatieven zoals die van TotalEnergies en Jedlix hebben laten zien dat de totale belasting van het stroomnet met ongeveer 40 procent kan worden teruggebracht door slimme laadsystemen toe te passen.

Slim laden biedt meerdere voordelen. Het zorgt voor een efficiënter gebruik van hernieuwbare energie, voorkomt overbelasting en verschuift het laden naar momenten met minder vraag. Hierdoor wordt de infrastructuur beter benut en blijft het elektriciteitsnet stabiel, zelfs bij een toenemend aantal elektrische voertuigen.

En dan: ultrasnel laden

Naast slim laden ontwikkelt de industrie ook ultrasnelle laadinfrastructuur. BYD heeft recent zijn Super E-Platform aangekondigd, een revolutionaire technologie die 400 km rijbereik in slechts 5 minuten kan toevoegen—vergelijkbaar met het tanken van een benzineauto. Dit verlaagt de laadangst en biedt EV-bestuurders een snellere en efficiëntere laadervaring. De technologie omvat geavanceerde componenten zoals flitslaadbatterijen, een 30.000 RPM-motor en nieuwe siliciumcarbide vermogenschips. Bovendien wil BYD meer dan 4.000 ultrasnelle laadstations in China bouwen om deze technologie te ondersteunen.

Hoewel de voordelen indrukwekkend lijken, zijn er ook behoorlijke beperkingen. De technologie is momenteel alleen beschikbaar in China en beperkt tot specifieke BYD-modellen zoals de Han L en Tang L. Daarnaast roept ultrasnelladen vragen op over de veiligheid en levensduur van batterijen, vooral bij oudere accu’s. Het stroomnet kan moeite hebben met de hoge vermogensvraag, wat extra energieopslagoplossingen bij laadstations noodzakelijk maakt. Ook zijn er aanzienlijke kosten verbonden aan de overstap naar een 1.000-volt architectuur voor voertuigen en laadinfrastructuur. Die zullen ongetwijfeld op de gebruiker verhaald worden, wat ultrasnel laden een dure grap kan maken.

Bovendien is er nog onzekerheid over de langetermijneffecten van herhaald ultrasnelladen op batterijprestaties. De compatibiliteit van deze technologie met bestaande laadnetwerken blijft eveneens een uitdaging, omdat veel huidige laadpalen nog niet geschikt zijn voor deze hoge spanningen.

Hoewel ultrasnel laden een belangrijke doorbraak is in EV-technologie, blijft slim laden een cruciale factor om het stroomnet stabiel te houden. Een combinatie van beide technieken, waarbij ultrasnelladen beschikbaar is voor snel opladen onderweg en slim laden wordt ingezet om piekbelasting te beheersen, zal helpen om de energietransitie soepeler te laten verlopen.

Voor een brede adoptie van ultrasnelladen moeten de kosten worden verlaagd, veiligheidskwesties worden opgelost en de netwerkinfrastructuur worden verbeterd. En dat laatste is al een pijnpunt in Nederland. Ondertussen blijft slim laden een direct toepasbare en kostenefficiënte oplossing om de impact van elektrisch rijden op het elektriciteitsnet, en je portemonnee, te beperken.

Zonnepaneelbezitters opgelet!

Na 2027 krijgt zonnestroom mogelijk geen vergoeding meer, waardoor eigenaren van zonnepanelen de dupe zijn. Wat betekent dit voor jou?

#Zonnepanelen #Energietransitie #DuurzameEnergie
https://www.ad.nl/economie/zonnestroom-is-na-2027-geen-cent-meer-waard-dus-paneelbezitters-zijn-de-dupe~a4938d10/

Stedin investeert €1 miljard in sterker stroomnet
Netbeheerder Stedin trekt ruim een miljard euro uit om het elektriciteitsnet uit te breiden en te versterken. Dit is nodig om de groeiende vraag naar stroom aan te kunnen en de energietransitie te versnellen.

#Energie #Stroomnet #Duurzaamheid #Stedin
https://www.rtl.nl/nieuws/economie/artikel/5497290/stedin-investeert-ruim-1-miljard-uitbreiding-stroomnetwerk

Waarom nog maar één procent van het gas in Nederland groen is: ‘Er moet snel duidelijkheid komen’

Groen gas lijkt een ‘quick win’ in de energietransitie: het is een duurzaam alternatief voor aardgas en de grondstoffen om het te maken zijn ruim beschikbaar. Toch is de productie nog laag en loopt het verplicht bijmengen in aardgas vertraging op. Hoe staat het er nu voor in Nederland.

Het verbruik van aardgas in Nederland daalt al jaren op rij. Woningen worden verduurzaamd met warmtepompen en de inductiekookplaat begint langzaam gemeengoed te worden. En ook de industrie schakelt (waar mogelijk) over op elektriciteit uit hernieuwbare bronnen. Maar volledig zonder gas kunnen we ook nog niet. Er stroomt nog altijd zo’n 30 miljard kubieke meter aardgas door onze leidingen, met name voor bestaande cv-installaties en industriële warmtebronnen. Hier komt groen gas in beeld: een CO2-neutrale, duurzame variant van aardgas die we in Nederland kunnen produceren en die probleemloos door traditionele gasleidingen kan stromen.

“Groen gas is qua samenstelling vrijwel identiek aan het aardgas dat we uit de bodem halen”, vertelt Martijn van Drunen, verantwoordelijk voor de Business Development van groen gas bij energieleverancier Vattenfall. “Het wordt gemaakt door organische reststoffen te vergisten, denk aan mest of slib uit rioolzuiveringsinstallaties. In grote tanks breken bacteriën de afvalstoffen af, waarbij biogas vrijkomt. Dat wordt schoongemaakt, gedroogd en de CO2 wordt eruit gehaald. Dan blijft er biomethaan over, ook wel groen gas genoemd.”

In Nederland staan al zo’n tachtig vergisters die biomethaan produceren. Die variëren van kleine tanks tot grootschalige installaties, met een jaarlijkse productie van 300.000 tot wel 40 miljoen kubieke meter. De kleine tanks, ook wel monomestvergisters genoemd, staan met name op de erven van boeren. Die hebben met de productie van groen gas een verdienste. De grotere installaties zijn te vinden op industrie- of haventerreinen. Omdat groen gas – met uitzondering van de CO2-uitstoot – vergelijkbaar is met aardgas, is het makkelijk toe te voegen aan het landelijke gasnetwerk. Dat gebeurt dan ook al. Momenteel wordt er in Nederland jaarlijks zo’n 300 miljoen kubieke meter groen gas geproduceerd, dat samen met aardgas door onze leidingen stroomt. Maar het is nog een druppel op de gloeiende plaat. Biomethaan vormt namelijk nog geen procent van de huidige gasmix. Het overgrote deel bestaat nog altijd uit aardgas, met alle klimaatgevolgen van dien.

Daarom is in het Klimaatakkoord de ambitie uitgesproken om 2 miljard kubieke meter groen gas te produceren in 2030, en omgerekend ongeveer 1,1 miljard kubieke meter verplicht te mengen met het aardgas in het gasnet. “Je kunt het vergelijken met een benzinepomp”, zegt Van Drunen. “Als je Euro95 tankt, zit er een bepaald percentage bio-ethanol in. Dat percentage wordt steeds groter. Zo moet dat bij het gasnet ook gaan.” De bijmengverplichting uit het Klimaatakkoord moet uiteindelijk leiden tot een CO2-reductie van 3,8 megaton in 2030.

Initieel was het plan om de verplichting vanaf 2025 in te laten gaan. Maar toen dat door de verwachtte doorlooptijd van de advisering van de Raad van State en de benodigde parlementaire behandeling onzeker werd, is besloten om het plan uit te stellen naar 2026. En volgens Van Drunen zou het zomaar eens 2027 kunnen worden als gevolg van aanvullende eisen vanuit de Europese Commissie.

“Om in Nederland een CO2-reductie te bewerkstelligen met groen gas door middel van de bijmengverplichting, moet je biomethaan gebruiken dat in Nederland is geproduceerd. Dit draagt positief bij aan de productiecapaciteit in Nederland. Maar omdat dat in strijd is met het vrij verkeer van goederen in Europa, buitenlands productie van groen gas wordt namelijk uitgesloten, heeft de Europese Commissie om uitleg gevraagd. Zij willen dat energieleveranciers ook biomethaan-certificaten in bijvoorbeeld Frankrijk of Denemarken mogen kopen. Om die reden wordt er momenteel gewerkt aan een compromis waarmee invulling wordt gegeven aan de aanvullende eisen van de Europese Commissie en de Nederlandse productie tegelijkertijd wordt gestimuleerd. Dat zorgt nu voor vertraging.”

Om de ambities uit het Klimaatakkoord waar te maken, moet Nederland in 2030 jaarlijks 2 miljard kubieke meter groen gas produceren. Een flinke opschaling dus, gezien de huidige productie van 300 miljoen kuub. Kijk je naar het aanbod van bruikbaar organisch afval, dan zou je zeggen dat het behalen van die doelstelling kinderspel is. Momenteel wordt bijvoorbeeld slechts 5 procent van alle mest vergist.

Topman Tata Steel Nederland: fabriek moet verkleinen als transitie niet lukt.

Tata Steel moet ‘aanzienlijk kleiner’ worden in Nederland als de ruimte die de staalfabrikant nodig heeft voor zijn verduurzamingsplannen niet wordt gecreëerd. Dat heeft Hans van den Berg, topman van de Nederlandse tak van Tata Steel, gezegd.

'We maken de transitie, omdat we hem willen maken, omdat er klimaatproblemen zijn. Maar de stijgende CO2-kosten, het klimaatakkoord, al die dingen, daar moeten we aan voldoen. Daar willen we ook aan voldoen en daar hebben we een plan voor', zegt Van den Berg. De plannen om duurzamer staal te produceren kosten miljarden en voor de financiering daarvan kijkt Tata ook naar de overheid.’

Als die randvoorwaarden en die ruimte voor de transitie niet gecreëerd worden, dan heeft dat grote consequenties voor het bedrijf en daarmee voor Nederland.' Van den Berg benadrukt dat Tata voor veel werkgelegenheid zorgt in de omgeving.

Gevraagd naar die consequenties zegt de topman dat het bedrijf dan 'aanzienlijk kleiner' moet worden. Het materiaal zal dan 'ergens anders' met meer CO2-uitstoot en mogelijk ook met vervuiling gemaakt moeten worden. Van den Berg benadrukt dat staal een basisproduct is dat ook essentieel is voor de energietransitie, zoals voor de bouw van windmolens.

Tata, in Nederland bekend van het hoogovencomplex bij IJmuiden, heeft plannen om het productieproces van staal te verduurzamen. Om staal te maken worden nu grote hoeveelheden steenkool verstookt. Om groen staal te maken wordt gebruikgemaakt van duurzame elektriciteit en waterstof.

Over de financiering van die plannen voeren Tata en de overheid 'constructief' overleg, zegt Van den Berg, die niet wil zeggen hoeveel geld het staalconcern van de overheid wil. Gevraagd naar de gevolgen voor Tata als het geld van de Nederlandse overheid er niet zou komen, stelt Van den Berg dat hij ervan uitgaat dat dat wel gaat gebeuren. 'Maar als we daar met elkaar helemaal niet uitkomen, zullen we een ander plan moeten verzinnen.'